Park and Ride, een achterhaald concept?

Het is bon ton voor overheden om in te zetten op Park & Rides. Park & Rides (soms met een andere naam met al dan niet een andere connotatie: P+R, overstapparking, transitparking, transferium, randparking, …) worden beschouwd als belangrijke schakel om het autoverkeer terug te dringen in de binnenstad.

 

Ook wij geven Park & Ride een plaats als instrument voor modal shift en als flankerend beleid bij andere beleidsinstrumenten, zoals de lage-emissie zone.

 

Speerpunt van beleidsplannen

Park & Ride wordt meestal geassocieerd met een aanbod openbaar of collectief vervoer, maar kan ook in combinatie met een fietsdeelsysteem (Park and Bike). Carpoolparkings hebben een andere doelstelling en zijn in strikte zin geen P+R, al kan gemengd gebruik ontstaan.

 

De komende jaren wordt in België sterk ingezet op het instrument P+R. In Brussel voorziet het GewestPlan voor Duurzame Ontwikkeling (GPDO, nog in openbaar onderzoek tot 13 maart 2017) in 25.000 bijkomende Park & Ride-plaatsen tegen 2040.

 

Gent voorziet een verdubbeling van het aantal Park & Ride-plaatsen (848 extra plaatsen) bij de invoering van het circulatieplan op 3 april 2017. Daarnaast lopen onderhandelingen voor nog eens 950 bijkomende Park & Ride-plaatsen.

 

Antwerpen voorziet in functie van het Masterplan2020 een uitbreiding van de P+R-capaciteit door de aanleg van parkeergebouwen. De werken starten midden 2017 en leveren 4.540 extra parkeerplaatsen op. Daarnaast komen een aantal tijdelijke P&R-voorzieningen. 

 

P+R beperkt zich niet tot grootsteden. Ook een stad als Brugge opteert voor randparkings als onderdeel van een parkeerplan. Binnen een jaar voorziet Brugge plaats voor 450 wagens en de onderhandelingen voor een tweede randparking lopen.

 

Doelstellingen Park & Ride

In het rapport “De effectiviteit van Park + Ride” werden de voornaamste doelstellingen van een P+R gedestilleerd:

• Verminderen van het aantal voertuigen dat in de richting van de stedelijke kern rijdt
• Bevorderen van het openbaar vervoer
• Verminderen van het absolute aantal autokilometers
• Aantrekken van bezoekers en verbeteren van bereikbaarheid van de stedelijke kern
   

P+R is een geschikte flankerende maatregel om restrictieve maatregelen voor het autoverkeer in de stadskern te verzachten. Dat was het geval bij de opstart van de stadstol in Londen en Stockholm. In Vlaanderen gaat deze vlieger niet op: van restrictieve maatregelen is weinig sprake en de meeste P+R liggen te dicht bij de stadskern.

 

Park and Ride kan gebruikt worden om parkeercapaciteit in de binnenstad te vervangen, dat past binnen het ‘stand still principe’: er komen geen nieuwe parkeerplaatsen bij. In de meeste Vlaamse gevallen blijkt de aanleg van een P+R echter om een verhoging van de parkeercapaciteit te gaan.

 

Bedenkingen bij een Park and Ride

Een opmerkelijke vaststelling van het onderzoek “De effectiviteit van Park + Ride”  is dat een P+R effectiever is in autoafhankelijke landen (VS, VK) en minder in landen als Nederland, Duitsland of België, omdat je vertrekt vanuit een andere modal split.

 

Het onderzoek stelt ook dat P+R een investering is in een automobiliteit en niet in openbaar vervoer. Het is in tegenstrijd met het principe Transit Oriented Development, want net aan die OV-knooppunten wil je ontwikkelingen stimuleren en dus geen ruimte voorzien voor parkeerplekken. Naast de kosten voor de aanleg heb je dus opportuniteitskosten door de keuze voor een P+R.

 

Het is moeilijk vast te stellen hoeveel voertuigen juist door een P+R uit de stad gehaald worden. Het is zelfs mogelijk dat je extra automobiliteit creëert door de aanleg van P+R: in plaats van het station dichtst bij de woonplaats kiest een pendelaar voor de P+R, reizigers die vroeger fiets of openbaar vervoer gebruikten richting knooppunt rijden nu met de auto naar de P+R of er worden extra kilometers omgereden om op de P+R te parkeren. Toon Zijlstra: “P+R zorgen vooral voor reorganisatie van de stromen. Zelden voor minder kilometers.”

Een analyse van de Brusselse Park and Rides gaf aan dat de bestaande P+R vooral oneigenlijk gebruikt worden: door bewoners of door werknemers van nabijgelegen werkplekken.

 

Een bijkomend aandachtspunt is sociale onrechtvaardigheid. Dit kan optreden wanneer het openbaar vervoer vanaf de P+R goedkoper is dan voor wie in de stad woont (Den Bosch) of wanneer de P+R gratis is voor automobilisten en fietsers moeten betalen voor een box (Keulen). Daarnaast zit de P+R-gebruiker eerder op tram of metro dan de stadsbewoner, die geen zitplaatsje meer heeft.

 

Succesfactoren voor een Park and Ride

Een Franse doctoraatsthesis uit 1996 (pdf, 673p.)  identificeert een aantal succesfactoren voor een P+R.

 

• De P+R gebruiken is financieel voordelig (maar niet kosteloos). De kostprijs van parkeren en openbaar vervoer moet dus lager zijn dan naar de bestemming rijden en er parkeren. Tankkaarten en (gratis) bedrijfsparkings staan dus haaks op het concept P+R.
• De gebruiker wint tijd. Dat betekent een goede doorstroming van het openbaar vervoer, dus een eigen bedding. Je stapt je auto niet uit om in een andere file te gaan staan. Dat wil ook zeggen dat de locatie van de P+R voor het begin van de file ligt. Eenmaal je voorbij de file geraakt bent, is er niet veel reden meer om over te stappen.
• Een hoogwaardig aanbod van vervoer op de P+R is noodzakelijk. Dat wil in eerste plaats zeggen een hoogfrequente verbinding met het openbaar vervoer of pendelbussen. Het type voertuig moet ook afgestemd zijn op de P+R (dus niet als haringen in een ton). De wandelafstand tussen parkeerplaats en perron is beperkt. Op de P+R wordt (correcte) real time informatie voorzien.
• Niet enkel het openbaar vervoer moet betrouwbaar zijn. De gebruiker moet zeker zijn van een plekje op de P+R, want bij hoge bezettingsgraden verliest de P+R zijn aantrekkingskracht. Daarnaast moet de P+R voldoende beveiligd zijn. Dit verhoogt de kostprijs van de inrichting aanzienlijk.
• Zonder doelgroepgerichte communicatie is het moeilijk de juiste gebruikers naar de P+R te lokken.

 

Daarnaast is het volgens het onderzoek ook aangewezen dat een centrale regie zowel de P+R als het vervoer van en naar de P+R regisseert, zodat er ingespeeld kan worden op externe gebeurtenissen.

 

Conclusie: Park and Ride enkel als flankerend beleid

Een P+R op zich werkt niet, je moet die combineren met azijnmaatregelen zoals een stadstol of een strenger parkeerregime in de kern. Daarnaast moeten de randvoorwaarden goed zitten: goed aanbod openbaar vervoer op de P+R, juiste locatie, juiste doelgroep, juiste prijs voor de P+R, … Het onderzoek van Toon Zijlstra, Thomas Vanoutrive en Ann Verhetsel  besluit: “Het faciliteren van P+R gedrag zonder flankerend beleid, leidt hoogstwaarschijnlijk tot minder duurzaam vervoer.” 

 

 

Foto: P+R in Gentbrugge onder de E17 door Spotter2 CC-BY-SA-4.0 

MV 6-3-17