Reactie openbaar onderzoek Mobiliteitsplan Vlaanderen

09.01.2014

Iedereen is overtuigd van het belang van een Mobiliteitsplan Vlaanderen. Sterker nog: het is onmisbaar als we in 2020 of later nog dezelfde kwaliteitsstandaard willen hanteren zoals we vandaag doen voor onze verplaatsingen, maar ook voor onze leefomgeving en voor onze kansen op de arbeidsmarkt.

Lees hier onze volledige reactie. 

Zowel uit de discussie tijdens het beleidscafé van 19 december 2013 als tijdens de totstandkoming van dit document bleek dat ruimtelijke ordening de belangrijkste pijler is voor een functionerend mobiliteitsbeleid. Nabijheid is de meest determinante factor van mobiliteit en verdient een prominente plaats. Het Mobiliteitsplan zou gewenste principes van ruimtelijke ontwikkeling, bijvoorbeeld op vlak van stedelijke dichtheid, menging en kleinschaligheid van voorzieningen, ontwerp van wijken en openbaar domein, of concentratie van bebouwing op knooppunten van het openbaar vervoer kunnen meegeven aan het ruimtelijk beleid, in plaats van beide beleidsdomeinen als gescheiden te beschouwen.

 

Slimme doelstellingen formuleren

Niet alle doelstellingen zijn voldoende onderbouwd. Een aantal doelstellingen zijn niet voldoende specifiek. Sommige doelstellingen zijn niet meetbaar of bestaat er op dit ogenblik geen nulmeting voor, zodat ze niet geëvalueerd kunnen worden. Noch de probleemstelling, noch de doelstellingen uit het Mobiliteitsplan Vlaanderen zijn voldoende gefundeerd vanuit wetenschappelijke literatuur of op basis van bestaande beleidsplannen in andere beleidsdomeinen of op Europees niveau. Sommige doelstellingen zijn inherent tegenstrijdig met elkaar en in die gevallen moet gestreefd worden naar een ‘maatschappelijk optimum’ dat aanvaardbaar is. Dat is belangrijk om een breed draagvlak voor de resulterende beleidsmaatregelen te bekomen.

Kader voor monitoring

Om tot een goede monitoring te komen is vooreerst een juiste keuze van indicatoren nodig (zie bijvoorbeeld ‘verkeershinder’). Voorts is een nulmeting noodzakelijk om enige evolutie te registreren. Daarvoor dienen dezelfde indicatoren op lange termijn vastgelegd te worden.

We vragen om Vlaanderen te vergelijken met de best presterende regio’s in het buitenland (benchmarking) voor de verschillende doelstellingen (bvb. verkeersveiligheid in Zweden en fietsbeleid van Kopenhagen).

Aandacht voor de beginselen uit het Mobiliteitsdecreet: participatie en STOP-principe

Participatie zal in de komende jaren belangrijk zijn om een maatschappelijk draagvlak voor maatregelen (bijvoorbeeld de kilometerheffing voor personenwagens) en infrastructuurprojecten te verkrijgen.

Het STOP-principe is een belangrijk uitgangspunt. Toch komt het STOP-principe weinig aan bod in het Mobiliteitsplan Vlaanderen. Zeker wanneer het over voetgangers gaat, worden alle actielijnen afgewenteld op de lokale besturen (zie bijlage). De theoretische invulling van het STOP-principe dient verder geconcretiseerd in de uniforme inrichtingsprincipes en kwaliteitsnormen voor de verschillende modale netwerken.

Keuzes maken is noodzakelijk

In de publieksbrochure “naar een duurzame mobiliteit” wordt in de inleiding verwezen naar de moeilijke keuzes die de overheid moet maken. Keuzes waarbij er soms tegenstrijdigheden zijn ten aanzien van de verschillende doelstellingen. Daarnaast moet de overheid erover waken dat die maatregelen financieel haalbaar blijven.

Het Mobiliteitsplan Vlaanderen moet ons helpen deze keuzes te maken en daar schiet het net te kort.

Om tot een breed draagvlak te komen voor maatregelen dienen de maatschappelijke baten afgewogen te worden ten opzichte van de maatschappelijke kosten (met de strategische doelstellingen van dit Mobiliteitsplan Vlaanderen in het achterhoofd). Heel wat maatschappelijke criteria kunnen de keuzes onderbouwen (zie ook MORA – mobiliteitsverslag 2012 – p. 79-83 ).

Bij het maken van deze keuzes dient rekening gehouden te worden met wetenschappelijk erkende fenomenen die in het Mobiliteitsplan Vlaanderen nog niet aangehaald worden. Dit zijn bijvoorbeeld peak travel (de stagnatie van de vraag naar personenvervoer in geïndustrialiseerde landen) en het geïnduceerd verkeer (het uitbreiden van weginfrastructuur verhoogt de vraag naar mobiliteit). Deze effecten dienen meegenomen te worden in de besluitvorming voor nieuwe projecten (MKBA, MER-procedure, MOBER).

Meer dan samenhang met andere beleidsdomeinen bewaken

De samenhang met ruimtelijke ordening en het in opmaak zijnde Beleidsplan Ruimte Vlaanderen (BRV) komt aan bod in het Mobiliteitsplan Vlaanderen.

Toch blijft het onduidelijk in welke mate de keuzes in het BRV de actielijnen in het Mobiliteitsplan Vlaanderen beïnvloeden. Ook naar het Klimaatbeleidsplan wordt verwezen (en omgekeerd), al is het tekenend dat maatregelen die volgens het Klimaatbeleidsplan verder uitgewerkt zullen worden in het Mobiliteitsplan Vlaanderen, die verdere uitwerking niet krijgen (bijvoorbeeld de kilometerheffing voor personenwagens).

Ook voor andere beleidsdomeinen zoals stedenbeleid, woonbeleid, financiën, innovatie, onderwijs, volkgezondheid, werk, … is er een duidelijke interactie met het mobiliteitsbeleid waarvan de effecten in het Mobiliteitsplan Vlaanderen niet altijd even sterk aan bod komen.

Zeker in het streven naar een kwalitatieve leefomgeving is de interactie tussen de verschillende beleidsdomeinen noodzakelijk. Een mogelijke invulling voor deze interactie is de oprichting van een “Omgevingsraad”, een strategische adviesraad die een samenvoeging is van bestaande adviesraden, zoals de Milieu- en Natuurraad van Vlaanderen (Minaraad), Strategische Adviesraad Ruimtelijke Ordening - Onroerend Erfgoed (SARO) en Mobiliteitsraad Vlaanderen (MORA).

 

Belangrijke rol voor lokale besturen

Veel verantwoordelijkheden worden meer en meer afgeschoven naar de lokale besturen, in het Mobiliteitsplan Vlaanderen zijn dit de gemeenten en provincies. Toch stellen we vast dat middelen (financieel) en ondersteuning (vorming, expertise) niet in dezelfde verhouding groeien. Daarnaast verwachten we vanuit de overheid een opvolging hoe de lokale besturen presteren in functie van de doelstellingen van het Mobiliteitsplan Vlaanderen.

De gemeenten hebben een belangrijke rol te vervullen in het tot stand komen van een kwalitatieve leefomgeving onder meer via de invulling van de lokale mobiliteitsplannen, die gebaseerd zijn op de elementen in het Mobiliteitsplan Vlaanderen.

De rol van de provincies wordt in het Mobiliteitsplan Vlaanderen onderbelicht. Van de vijf mobiliteitsthema’s die in het mobiliteitscharter opgenomen zijn (fietsbeleid, woon-werkverkeer, verkeerseducatie, trage wegen en gebiedsgericht beleid) komt enkel het thema fietsbeleid aan bod als thema voor samenwerking tussen provincies en gewest.

We verwachten een duidelijker visie op hoe de samenwerking met de lokale besturen (gemeenten en provincies) zal leiden tot het realiseren van de doelstellingen in het Mobiliteitsplan Vlaanderen.