Verslag Beleidscafé “De mobiliteit voorbij”

Voor het vierde jaar op rij zijn we te gast bij de stichting Lodewijk De Raet (de Vlaamse links-liberaal die aan de wieg stond van de volkshogescholen), maar in vergelijking met de vorige beleidscafés is ondertussen al heel wat veranderd. Om maar iets te noemen: het Netwerk Duurzame Mobiliteit heeft ondertussen de fakkel overgenomen van Komimo. Met het Netwerk Duurzame Mobiliteit willen we onze horizon een stuk verbreden. We focussen niet langer alleen op mobiliteit en mobiliteitsverenigingen, maar we kijken wat mobiliteit voor iedereen betekent en hoe mobiliteit ons dagelijks beïnvloedt.

Zo is ook het thema voor dit beleidscafé gegroeid. Met gezondheid en stedenbeleid kozen we twee belangrijke elementen die noodzakelijk zijn bij het realiseren van een duurzame mobiliteit, maar die op dit ogenblik te vaak vergeten worden. In 2012 zijn deze topics wel steeds meer aan bod gekomen, met dank aan organisaties zoals Ademloos en GMF, maar ook wetenschappers en artsen die steeds vaker aan de alarmbel trekken.

Er is ook een link tussen beide topics: mensen die in een stad wonen gaan zich vaker bewegen en zich op een actieve manier verplaatsen dan op het platteland, maar aan de andere kant is de stadslucht meer vervuild (o.a. door verkeer) en leven mensen in de stad daardoor minder lang.

Aan de ene tafel vertrekken we vanuit de impact van mobiliteit op gezondheid (en omgekeerd). Gespreksleider aan die tafel is Ragnar Van Acker, stafmedewerker beweging bij VIGeZ, het Vlaams Instituut voor Gezondheidspromotie en Ziektepreventie. VIGeZ is niet toevallig 1 van de eerste nieuwe leden van het Netwerk Duurzame Mobiliteit.

De andere tafel wordt begeleid door Karim Cherroud, communicatie- en beleidsmedewerker bij Thuis in de stad, van het team Stedenbeleid, een onderdeel van de Vlaamse overheid die de Vlaamse steden stimuleert in hun ontwikkeling tot duurzame steden. Aan die tafel bespreken we de invloed van steden op mobiliteit en vice versa.

 

Tafel 1: Steden en mobiliteit

 

Fiets + stad = win

De fiets is het meest toegankelijke en functionele vervoer voor in de stad, op voorwaarde dat er voldoende geïnvesteerd wordt in fietsinfrastructuur en dat de bevolking echt kiest voor de fiets.

Logisch, want de stad is op maat van de fiets, zeker als de mensen in het centrum wonen en diensten en bestemmingen gecentraliseerd zijn.

Door het vele autoverkeer vluchten de mensen weg uit het centrum waardoor fietsen en openbaar vervoer geen interessante vervoersmodi meer zijn. Dat zou wel het geval kunnen als je het openbaar vervoer gebruikt als voeding naar centra toe (en voor bezoekers), en fiets in het centrum (vooral voor bewoners).

 

Openbare ruimte in dienst van Koning Auto zorgt voor vicieuze cirkel

Dit is zowel gevolg van als oorzaak van de ontstedelijking. Daarnaast wordt de publieke ruimte nog teveel bekeken vanuit de lijninfrastructuur: Voor fietsers en voetgangers is dit absoluut niet nodig, enkel voor auto’s en het openbaar vervoer.

Zachte weggebruikers gebruiken om het autoverkeer af te remmen werkt niet (zoals ‘shared space’ aan het station van Leuven, de zone 30 schoolomgevingen, …). Het werkt polarisering tussen de weggebruikers in de hand. Het is beter de verschillende modi te ontvlechten: aparte hoofdassen voor de verschillende modi, zodat het aantal conflicten geminimaliseerd wordt.

 

Ketenverplaatsingen: de scepter van de Koning

De ketenflexibiliteit die je met de auto hebt is moeilijk realiseerbaar met enige vorm van collectief vervoer. Met de auto heb je de luxe van volledig vrij te kiezen naar waar je gaat en in welke volgorde je dit doet.

Buiten de steden wonen mensen bovendien te verspreid om openbaar vervoer als een aanvaardbaar alternatief voor de auto te beschouwen.

Onze ruimtelijke ordening, met verkavelingen en lintbebouwing is het voornaamste pijnpunt. Dit wordt versterkt door het pervers effect dat huizen in het centrum zelfs nog duurder zijn dan grotere huizen met tuin in de autogerichte verkavelingen.

 

De auto bannen?

Steden en gemeenten moeten meer beslissingsbevoegdheden krijgen zodat ze luchtvervuiling lokaal kunnen aanpakken en stadsvlucht tegengaan door financiële maatregelen. De auto bannen uit het stadscentrum kan enkel wanneer er goede alternatieven bestaan. Mensen motiveren om op een duurzaam bereikbare locatie te gaan wonen is één ding; ook je bestemmingen moeten goed gelegen zijn. Een betreurbare evolutie is dat maatschappelijke diensten (ziekenhuizen, scholen, …) steeds grootschaliger worden en vaak verhuizen naar gebieden buiten het centrum. De auto is dan het meeste efficiënte vervoermiddel. Erger nog: het openbaar vervoer wordt misbruikt om die perifere bestemmingen bereikbaar te houden, een oneerlijke strijd die de maatschappij veel kost.

Het aantal auto’s in het stadscentrum vertoont een sterke correlatie met het aantal parkeerplaatsen, een degelijk parkeerbeleid is dus het vertrekpunt: minder parkeerplaatsen in het centrum vermindert de verkeersdruk. Het beleid kijkt meestal niet verder dan duur van de legislatuur.

 

Wat met openbaar vervoer in landelijke gebieden?

Het werkt de stadsvlucht in de hand en kost enorm veel aan de maatschappij. Mensen die landelijk wonen volledig afsluiten van openbaar vervoer is sociaal niet aanvaardbaar, maar misschien kan de functie van het openbaar vervoer herzien worden: namelijk als transportmiddel tussen de woonkernen. Zomaar besparen (het aanbod verminderen zonder te herinvesteren) is geen optie.

 

 

Tafel 2: Gezondheid en mobiliteit

 

Fietsen + stappen = win

Luchtvervuiling en verkeersonveiligheid verminderen de winst, maar toch blijft het nettoresultaat positief (lichaamsbeweging). Bovendien is elke fietser en stapper een auto minder. Toch kiezen de meeste Vlamingen ook voor korte afstanden voor de auto. Een eerste reden is natuurlijk gemakzucht, dit wordt versterkt door obstakels in de directe omgeving: slechte staat van het voetpad, geen fietsstallingen, …

Tweede belangrijke reden is de negatieve verkeersveiligheidspiraal: er zijn te veel auto’s op de weg om zelf (onze kinderen) met de fiets te (laten) rijden, daarom kiezen we voor de auto, met nog meer auto’s tot gevolg.

De auto is nog altijd de sociale norm. Het is een statussymbool en een symbool voor vrijheid, terwijl de bakfietsvlaming en het openbaar vervoer een slecht imago hebben. De marketing koppelt een sterke positieve emotie aan het bezitten en rijden van een auto, dat is zeker het geval niet bij stappers en trappers of openbaar vervoer.

Ook aan deze tafel komen ketenverplaatsing aan bod als belangrijk motief om voor de auto te kiezen. Daarnaast stellen we vast dat onze infrastructuur en onze voertuigen niet afgestemd zijn op gezonde, multimodale verplaatsingen (sommige treinstellen zijn nog altijd niet afgestemd op plooifietsen).

 

“Stoort het als ik hier met de auto rij?”

10 jaar geleden zou niemand geloven dat roken op café verboden zou worden. Rokers zijn zich terdege bewust dat meeroken niet gezond is en gaan spontaan vragen “stoort het als ik rook?”. Zijn de mensen zich niet voldoende bewust van de negatieve gezondheidsgevolgen (luchtkwaliteit, geluid, gebrek aan beweging, …) van het autorijden? Welke rol speelt de overheid? Zal de macht van de autolobby verminderen met de wijzigende economische situatie (Ford Genk), net zoals gebeurde met de tabakslobby?

 

Help de maatschappij af van de automobilismeverslaving

De overheid heeft een belangrijke rol om de bevolking te ondersteunen bij hun verplaatsingen. Niet voor de auto kiezen vergt een andere planning en dat is een stap die mensen niet maken zolang ze zonder problemen over een auto kunnen beschikken. Er zijn sterke instrumenten nodig, zoals individuele mobiliteitsplanning. Ook scholen spelen een belangrijke rol: de verandering ligt bij onze kinderen, dus zij moeten de voordelen van een gezonde verplaatsing leren kennen, te starten met een autoluwe schoolomgeving. Daarnaast kunnen een aantal ontwikkelingen deze omschakeling ondersteunen. Bijvoorbeeld bij het winkelen kunnen buurtwinkels het aantal autoverplaatsingen verminderen en ook het leveren aan huis kan verplaatsingen optimaliseren.

De meest gezonde verplaatsing zou de meest evidente keuze moeten worden.

 

Heel wat knelpunten

Aan beide tafels komen heel wat knelpunten naar voor.

• Imago. Koning Auto regeert noch steeds: het is een statussymbool en staat voor de vrijheid van zijn eigenaar. Fiets en openbaar vervoer zijn voor veel mensen nog altijd het vervoermiddel van de (kans)armen, kinderen, bejaarden en allochtonen, mensen die zich dus geen auto kunnen veroorloven.
• Ruimte. De ruimtelijke ordening in Vlaanderen is een bitch. We wonen veel te verspreid. In steden zijn de fiets en het openbaar vervoer zeer goede alternatieven, maar op het platteland zijn de afstanden te groot en het aanbod te beperkt. Het beleid moet zich daarbij niet enkel focussen op de steden, maar ook de bestaande woonkernen verdichten en voorzien van functies. Hierdoor kan het openbaar vervoer zijn (verbindende) rol spelen. Stappen en trappen spelen dan de hoofdrol binnen de kern.
• Negatieve veiligheidsspiraal. Waar Koning Auto regeert, ontstaat een subjectief onveiligheidsgevoel en laten ouders hun kinderen niet meer te voet of met de fiets naar school gaan.
• Rat race. Voor ketenverplaatsingen gebeurt de keuze meestal “auto”-matisch. Om tijd te besparen combineren we onze woon-werkverplaatsing met winkelen, de kinderen naar school/hobby brengen en onze eigen vrije tijd (naar de fitness, natuurlijk!). We zijn het gewoon dat overal en alles kan, maar misschien moeten we anders gaan leven en het wat rustiger aan gaan doen?

 

Het beleidscafé vond plaats op 13 december 2012.