2019 was een topjaar voor het openbaar vervoer

Dit artikel maakt deel uit van onze reeks over het Onderzoek Verplaatsingsgedrag 5.5 (OVG 5.5 - cijfers grotendeels verzameld in 2019) en zoomt in op het openbaar vervoer.  
 
Op basis van de cijfers van het OVG5.5 zien we dat het openbaar vervoer nooit een groter aandeel in onze verplaatsingen had dan in 2019. Of dit een trend was, zullen we door corona nooit te weten komen.

Aandeel OV voor verplaatsingen en kilometers

Als we kijken naar het aantal verplaatsingen zien we dat het openbaar vervoer nog nooit zo’n groot aandeel had in de modal split als in 2019. Zowel bus, tram, metro (verder: BTM) als de trein haalden hun hoogste aandeel in modal split ooit. Kunnen we spreken van een modal shift richting openbaar vervoer? Jammer genoeg niet: een zwaluw maakt de lente niet. Het aantal respondenten in het OVG (1.600, waarvan 1.200 zich verplaatsen) is te beperkt om over een uitschieter straffe uitspraken te doen. Vorig jaar zagen we hetzelfde voor de fiets https://www.duurzame-mobiliteit.be/nieuws/de-fiets-was-nog-nooit-zo-populair , dit jaar vielen de cijfers voor de fiets terug naar het ‘normale’ niveau.
Voor 2020 en 2021 zullen de cijfers (als die er al zijn) er wegens de coronacrisis minder rooskleurig uitzien. In 2022 krijgen we in Vlaanderen een forse hertekening van het openbaarvervoernet ten gevolge van de invoering van basisbereikbaarheid.

Aandeel OV in modal split (verplaatsingen) - Bron: OVG 5.5

Voor wat betreft het aantal kilometer was 2019 niet het absolute recordjaar voor de trein, wel voor bus, tram en metro (BTM). Opvallend is dat er voor de treinkilometers de afgelopen jaren sterke schommelingen waren. Dat kunnen we verklaren door het beperkte aantal respondenten: als een (aantal) van hen verre verplaatsingen met de trein doen, wordt dat vergroot weergeven in de modal split.

Aandeel OV in modal split (kilometers) - Bron: OVG 5.5

We zien dat BTM vaker gebruikt worden, maar voor een beperkter aantal kilometer dan de trein. Dat is logisch: de trein wordt meestal gebruikt voor minder maar verdere verplaatsingen aan een hoge(re) snelheid. We zien hetzelfde als we de fiets of te voet vergelijken met de trein: deze worden voor veel meer verplaatsingen gebruikt, maar het totale aantal kilometer ligt veel lager.

OV in het woon-werkverkeer

Bij het inzoomen op het woon-werkverkeer gaat het om gegevens die afkomstig zijn uit de persoonsvragenlijst (in tegenstelling tot verplaatsingsvragenlijst). Daarin werd enkel aan de respondenten die beroepsactief zijn, gevraagd op welke wijze zij het vaakst naar het werk gaan. Er wordt dus niet gepeild naar aantal verplaatsingen of aantal kilometer, maar naar het vervoermiddel dat ze het vaakst gebruiken. Daarenboven wordt enkel gepeild naar de hoofdvervoerswijze: wie met de bus of tram naar het station reist om daar de trein te nemen, komt in de statistiek enkel als treinreiziger terecht (als de treinreis verder is dan de busreis).

Modal split in het woon-werkverkeer (hoofdvervoerswijze) - Bron: OVG 5.5

Voor woon-werkverkeer komt openbaar vervoer op plaats 3, na de auto en de fiets. Ondanks alle maatregelen en inspanningen om het gebruik van openbaar vervoer te bevorderen voor het woon-werkverkeer, zoals het Pendelfonds, kunnen we niet spreken over een modal shift. De oorzaak voor het ontbreken van een modal shift is het ontbreken van een sturend beleid, waarbij een rem op het gebruik van de auto wordt gezet. Dat is zowel het geval voor salariswagens als voor parkeerbeleid.
 

Locatie en openbaarvervoergebruik

De voornaamste factor voor het gebruik van openbaar vervoer is de aanwezigheid van een aanbod. Op de tweede plaats komt de toegankelijkheid van het aanbod. 

We zien bijvoorbeeld dat de trein meer dan gemiddeld gebruikt wordt in de centrumgemeenten van het grootstedelijk gebied. Dat is logisch: het treinstation is dichtbij en goed bereikbaar met tram of bus, gezien de dienstverlening vaak gericht is op de bediening van het station. In de randgemeenten van het grootstedelijk gebied zien we dat de trein het minst frequent gebruikt wordt. Dat kunnen we verklaren doordat die randgemeenten vaak geen treinstation hebben, dat om richting stad rijden (met openbaar vervoer of auto) om de trein te nemen je vaak met congestie te maken hebt (en het dus eenvoudiger is om de andere richting uit te rijden) en last but not least omdat het verkeer uit die randgemeenten vaak hun bestemming in de grootstad heeft en dus de trein niet meer hoeft te nemen.
 

Aandeel trein in modal split op basis van woonplaats - Bron: OVG 5.5

Opmerkelijk is dat de trein het vaakst gebruikt wordt in randgemeenten van het regionaalstedelijk gebied. De verklaring is de goede ontsluiting per spoor van de regionaalstedelijke centrumgemeenten in combinatie met de goede bereikbaarheid van het station zelf. Vaak hebben deze stations een enorme parkeercapaciteit die het verkeer vanuit de omliggende gemeenten aantrekt waar de pendelaars overstappen op de trein richting bestemming (vaak de grootstad).
Voor bus en tram (een echte metro hebben we niet in Vlaanderen) geldt nog veel meer dat de aanwezigheid van een aanbod belangrijk is. In centrumgemeenten van grootstedelijk gebied haalt het openbaar vervoer een aandeel van bijna 15% (14,90%). Dat mogen we voor drie kwart toewijzen aan de aanwezigheid van een tramnetwerk (10,76% van de totale modal split, 72,21% van het aandeel BTM). 

Aandeel BTM in modal split op basis van woonplaats - Bron: OVG 5.5

Wanneer het aanbod openbaar vervoer als ontoereikend beschouwd wordt, zien we dat meteen terug in de gebruikscijfers. Het Vlaams stedelijk gebied rond Brussel, waarin volgens het Regeerakkoord 2019-2024 toch een modal split van 50% duurzame vervoermiddelen voorgespiegeld wordt, halen bus en tram een aandeel van 0,0%. 
2022 en verder…

Het was de bedoeling basisbereikbaarheid op 1 januari 2022 van start te laten gaan, de startdatum werd echter (opnieuw) uitgesteld. Op basis van de cijfers uit het Onderzoek VerplaatsingsGedrag kunnen we alvast concluderen dat het loont om in te zetten op een hoogfrequent en kwalitatief (tram)netwerk in gebieden met veel inwoners. Een betrouwbare verbinding richting het treinstation verhoogt de kansen van bus en tram als voortransport en maakt de trein concurrentieel tegenover de auto.
Een tweede aandachtspunt is dat de Vf-factor (de verhouding tussen de reistijd met het openbaar vervoer en de reistijd voor hetzelfde traject met de auto) bepalend is om een mooie modal split te behouden. Dat wil zeggen: inzetten op de doorstroming openbaar vervoer en niet bang zijn om maatregelen te nemen om het autoverkeer te remmen. 
Een derde aandachtspunt is dat een vraaggestuurd model in bepaalde regio’s (bijvoorbeeld het Vlaams stedelijk gebied rond Brussel) mogelijk niet de verwachte effecten zal halen: openbaar vervoer zit er mee in de file, het aanbod is er beperkt en de bevolking is er verspreid. In dat type regio’s kan het de voorkeur hebben om als openbaar vervoer te focussen op de sociale component: het voorzien van een aanbod voor wie geen alternatieven heeft.