Column: drie wetten van de mobiliteit

20.05.2020

Mobiliteitsmaatregelen hebben vaak onverwachte en soms zelfs ongewenste effecten. Dat is omdat beleidsmakers onvoldoende rekening houden met de wetten van de mobiliteit. Drie wetten bepalen niet alleen ons individueel maar ook ons collectief mobiliteitsgedrag.

BREVER-wet

Elke verkeerskundige kent uiteraard de BREVER-wet. Voluit: de wet van Behoud REistijd en VERplaatsingen, of ook Marchetti’s Law. Deze wet stelt dat de mens, ongeacht tijdperk of cultuur, zich gemiddeld tussen de 70 en 90 minuten per dag verplaatst en drie verplaatsingen per dag maakt. Voor alle duidelijkheid: dit gemiddelde geldt op het niveau van de maatschappij, niet op het niveau van het individu. De wet verklaart het feit dat snellere mobiliteit resulteert in verdere verplaatsingen. Ondanks de opkomst van de auto in de vorige eeuw gingen we ons uitgedrukt in tijd niet korter of langer verplaatsen. We besteden nu nog altijd 70 à 90 minuten per dag aan verplaatsingen, maar leggen in die tijd meer afstand af.
De BREVER-wet illustreert ook het belang van nabijheid als we werk willen maken van een modal shift. Stappen en trappen doen we binnen het constante tijdsbudget dat we aan mobiliteit besteden. Enkel voor bestemmingen die voldoende nabij zijn, zijn die modi dus een haalbare kaart.
Een ander gevolg van de BREVER-wet is de sterke correlatie tussen bevolking en mobiliteit. Vermenigvuldig de 1,8 miljoen voorspelde extra inwoners in België tegen 2070 met een gemiddelde van 3 verplaatsingen per dag, en je komt uit op 5,4 miljoen bijkomende verplaatsingen per dag. Of bijna 2 miljard extra verplaatsingen op jaarbasis.  
Aan de BREVER-wet hangt ook een schaduwzijde: hij verklaart voor een deel waarom de stadsbewoner die doordeweeks braafjes naar het werk fietst, in het weekend kiest voor een citytrip met het vliegtuig of een uitje naar de kust. Innovatieve mobiliteitsoplossingen zoals thuiswerken of de zelfrijdende auto zullen om dezelfde reden misschien niet de zaligmakende oplossing zijn die ons wordt voorgespiegeld. 

Fundamentele filewet

De tweede wet is de fundamentele filewet, ook bekend als de Fundamental Law of Road Congestion. Deze wet bepaalt dat (snel)wegen in een stedelijke regio tijdens de spitsuren de maximale capaciteit bereiken. Build it and they will come. De realiteit heeft al op talloze plaatsen bewezen dat extra rijstroken aanleggen binnen de kortste keren leidt tot meer verkeer, tot opnieuw een bepaald fileniveau bereikt wordt. Het geïnduceerde verkeer is een gevolg van een tijdelijk snellere mobiliteit en dus eigenlijk een afgeleide van de BREVER-wet. Maar die tijdelijke verlichting resulteert op lange termijn in een stijgende mobiliteitsvraag doordat mensen en bestemmingen zich gaan herlokaliseren: mensen gaan versnipperd wonen, voorzieningen verdwijnen. Weg nabijheid dus. Nederland investeerde in de afgelopen jaren miljarden euro’s in nieuwe weginfrastructuur. Dat leidde tijdelijk tot een stagnatie van de filedruk, maar in 2018 en 2019 is de congestie alweer flink toegenomen.
Een metafoor van Lewis Mumford uit de jaren ‘50 illustreert deze wet heel duidelijk: mobiliteitsproblemen oplossen door meer rijstroken aan te leggen is hetzelfde als obesitas verhelpen door een extra gaatje in je broekriem te maken. Met andere woorden: je verhelpt de symptomen, maar pakt de oorzaken niet aan.
Ook de omgekeerde filewet bestaat: de wet van het verdwijnend verkeer. Neem je capaciteit weg, dan verdwijnt er ook verkeer. In Parijs namen ze de proef op de som: na het afsluiten van een Seine-oever nam het verkeer op de parallelle wegen wel sterk toe, maar het totale verkeersvolume daalde.  

Individueel mobiliteitsgedrag is niet rationeel

De derde wet zegt dat mobiliteitsgedrag op het niveau van het individu niet rationeel is. In het verleden werd er vaak en graag van uitgegaan dat geld, tijd en discomfort de drie determinanten waren voor het individueel mobiliteitsgedrag. Samengeteld zorgen die drie voor de verplaatsingsweerstand. In de praktijk blijkt dat die rationele drijfveren echter niet doorwegen in het gedrag. 95% van ons mobiliteitsgedrag heeft te maken met emotionele factoren, zoals gewoontegedrag, status of affectie voor bepaalde vervoermiddelen. 
Deze wet verklaart waarom gedragsverandering in mobiliteit zo moeizaam verloopt. Ook al beseft iedereen dat gedragsverandering noodzakelijk is, toch gaan we ervan uit dat ‘de ander’ wel actie zal ondernemen. Als free rider profiteren we dan mee van de vrijgekomen ruimte. Alle goede beleidsintenties ten spijt werken ‘verbieden’ en ‘straffen’ daarom nog altijd beter dan ‘verleiden’ en ‘belonen’. 

 

Mochten de beslissingsnemers meer oog hebben voor deze drie wetten, dan zouden ze ongetwijfeld andere beslissingen nemen. 
Dan kozen ze voor een slimme kilometerheffing in plaats van de Oosterweel, voor veilige en comfortabele fietspaden en niet voor salariswagens.

 

Deze column verscheen eerst in Verkeersspecialist 264 van maart 2020.