De stad als knoop van ruimte en mobiliteit

21.10.2020

Meer kilometers in minder tijd

De BREVER-wet stelt dat zowel het aantal verplaatsingen als de reistijd constantes zijn. We verplaatsen ons gemiddeld 3 keer per dag en we verplaatsen ons tussen de 70 en 90 minuten per dag.  Meer nog, uit onderzoek bleek dat dit principe in de laatste honderd jaar ongewijzigd bleef. Wat echter wel veranderd is, is de snelheid waarmee we ons verplaatsen. Paarden werden trams, trams werden auto’s, treinen werden vliegtuigen. de snelheid van onze verplaatsingen nam sterk toe en ten gevolge van de BREVER-wet nam het aantal afgelegde kilometers navenant toe. Ondertussen hebben we dankzij het succes van de auto die maximale snelheid bereikt en lijkt die in ontwikkelde gebieden zelfs terug te lopen, met dank aan ... de file.

groei van mobiliteit Grubler

Groei van mobiliteit. Bron: Grubler, 1990

De uitdeinende stad

Snellere mobiliteit heeft een grote impact op de structuur van de stad. De oppervlakte van een stad wordt namelijk in belangrijke mate bepaald door de snelheid van de beschikbare vervoermiddelen. Onderstaande figuur geeft dat duidelijk weer. Steden voor de Industriële Revolutie waren beperkt tot een diameter van zo’n 2 tot 3 kilometer, het equivalent van ongeveer een half uur stappen. Als we het Rome van het jaar 275 vergelijken met het Parijs van 1383 zien we dat de oppervlakte van Parijs nauwelijks toegenomen is. De bevolkingsdichtheid daarentegen nam sterk toe, veel meer mensen leven op dezelfde oppervlakte. 
De (stoom)trein zorgt voor  een eerste revolutie en de diameter van de stad wordt in één klap  5 keer groter. Hoewel minder geschikt voor korte afstanden, heeft de stoomtrein wel een significant effect op het verplaatsingspatroon. Een volgende stap is de introductie van de tram en even later de metro. Steden als London en Parijs groeien daardoor fors. 

De auto-stad is de meeste recente revolutie en ook die met de grootste impact. De auto was er al in het begin van de twintigste eeuw maar was toen niet (veel) sneller dan de paardentram. Het grote kantelpunt ligt in de stadsplanning na Wereldoorlog II, die overschakelde op auto-maat in plaats van op mensenmaat. De problemen waar de stad al mee kampte (overbevolking, vervuiling, onveiligheid, …) verdwenen echter niet en namen volgens activisten zoals Jane Jacobs integendeel zelfs nog toe.  

De afbakening die we op het kaartje zien, komt vaak overeen met het Daily Urban System: de regio waarbinnen zo goed als alle dagelijkse behoeften vallen. Met die kanttekening dat in Vlaanderen de grens iets meer ‘verneveld’ is dan de typische stadsgrens. 

Tot op vandaag zijn onze steden sinds WOII amper veranderd van uitzicht of qua gebruik. Het concept 15-minutenstad kan een nieuwe revolutie veroorzaken.

Verdichten in 15-minutensteden

Bij stedenbouwkundigen stijgt de overtuiging dat we onze steden op een andere manier moeten vormgeven. Nabijheid is daarin de meest duurzame vorm van mobiliteit. In steden bouwt die nabijheid op het concept Transit Oriented Development (TOD) waarbij ontwikkelingen met een hoge dichtheid gebeuren op openbaarvervoersknooppunten zoals stations.  
“TOD wordt wereldwijd hét leidende ontwikkelingsprincipe in sterk verstedelijkte gebieden, omdat het de beste garantie biedt om bevolkingsgroei en economische ontwikkeling te laten samengaan met leefkwaliteit en bereikbaarheid. Een hogere bebouwingsdichtheid, de autoluwe inrichting van het publiek domein en een goede ontsluiting met hoogwaardig openbaar vervoer zijn daarbij de basisingrediënten... Dit principe staat haaks op de wijze waarop mobiliteit en ruimte de voorbije decennia in Vlaanderen werden vormgegeven.” (Manifest Mobiliteit 1.1

Op basis van de principes van het Beleidsplan Ruimte Vlaanderen (BRV) kunnen we nagaan hoe en waar we kunnen verdichten op basis van de aanwezigheid van voorzieningen en openbaar vervoer. Dit geeft meteen aan op welke locaties we de ‘bouwshift’ (de nieuwe benaming voor betonstop) moeten waarmaken en waar we nieuwe ontwikkelingen zeker niet moeten toestaan.

De coronacrisis is de katalysator waardoor de betere afstemming tussen ruimte en mobiliteit in steden sneller vormgegeven wordt.