Duurzame mobiliteit verkopen

05.04.2015

Onderzoek toont aan dat de Vlaming nog altijd sterk gehecht is aan zijn auto, ook voor korte verplaatsingen onder de 5 kilometer. Modal shift (kiezen voor andere vervoermiddelen dan de auto) is al lang een beleidsvoornemen, maar blijkt in de praktijk moeilijk haalbaar. Er wordt wel ingezet op campagnes zoals de Week van de Mobiliteit die met beperkte middelen een zeker doelpubliek aanspreken. Het is echter de vraag of die ook een grootschalige gedragsverandering kunnen teweeg brengen.

 

Labelen van consumenten

Een recente bevraging uitgevoerd in opdracht van Febiac bevat, naast een pleidooi over de noodzaak van de auto, een interessante opdeling naar mobiliteitsgedrag. Door middel van een clusteranalyse werd een steekproef van de volledige Belgische bevolking opgedeeld in 4 types mobiliteitsconsumenten.

Suburban Car Supporters (47,9%). De indicatieve kenmerken van deze groep: tussen 35 en 70 jaar, vrouwelijk, smartphone- en tabletgebruiker, goed opgeleid, zonder universiteitsdiploma, voltijdse job, verdienen meer dan 3.000€ per maand, wonen in Waals-Brabant, Henegouwen, Luik of Luxemburg. Blijkbaar vooral inwoners van Wallonië, het zou wel eens interessant kunnen zijn om de clusteranalyse enkel voor Vlaanderen toe te passen: waar zitten onze autosupporters en is het aandeel even groot?). Naar mobiliteitskeuze zijn dit, de naam zegt het zelf, vooral unimodale gebruikers: ze gebruiken voor quasi alle verplaatsingen de auto, het zijn captive users. Ze zien hun individueel autogebruik in de toekomst niet veranderen, ze zien eerder de anderen veranderen dan zichzelf.

als die idioten de bus zouden nemen

Pragmatic Mobility Changers (35,3%). Jong (<24 jaar), mannelijk, intensief internetgebruik, studeren nog, verdienen tussen 1.500€ en 1.999€ per maand, wonen in Antwerpen, Vlaams-Brabant of West-Vlaanderen. Deze groep heeft een brede keuze aan vervoermiddelen, ze beschikken vaak over een auto (even vaak als de Suburban Car Supporters), maar hebben een open houding ten opzichte van andere vervoermiddelen (en gebruiken die ook wanneer ze meer aangewezen zijn). Deze groep lijkt zeer bewust om te gaan met mobiliteitskeuzes en die keuzes op basis van rationele argumenten te maken.

Urban Mobility Ideologists (12,6%). Tussen 55 en 70 jaar, vrouwelijk, zonder job of met pensioen, sporadisch internetgebruik, universitair diploma, verdienen minder dan 1.499€ als ze een job hebben en wonen in Brussel. Deze groep beschikt minder vaak over een auto, vaak uit eigen keuze, en als ze een auto hebben, staan ze er voor open om die weg te doen. Ze gebruiken de auto het minst van alle groepen. Ze kiezen vaak voor verschillende (duurzame) vervoermiddelen zoals te voet, met de fiets of met het openbaar vervoer. Deze groep is ervan overtuigd dat we onze individuele gewoonten moeten veranderen.

Non-Engaged Mobility Participants (4,2%). Jong (<24 jaar), mannelijk, gemiddeld internetgebruik, met een smartphone, diploma lager onderwijs, deeltijdse job of nog aan het studeren, wonen in Brussel. In het onderzoek van Febiac werd niet verder op deze cluster ingegaan, ze vertonen een erg passieve en inconsequente houding.

 

Spelen met weerstanden

De keuze om op basis van rationele argumenten een verplaatsing te maken of het vervoermiddel te kiezen waarmee de verplaatsing gemaakt wordt, gebeurt op basis van 3 weerstandsfactoren, namelijk tijd, geld en (dis)comfort.

Tijd. Als een verplaatsing meer tijd in beslag neemt, zal de consument sneller naar een alternatief uitkijken. Congestiegevoelige gebieden zorgen ervoor dat mensen sneller voor de trein als alternatief voor de auto kiezen. Een voorbeeld is de treinpendelaar naar Brussel, die in juli en augustus toch voor de auto kiest omdat er dan minder verkeer is. Om een gedragsverandering te verkrijgen is het dus belangrijk te werken aan doorstroming van het openbaar vervoer of slimme doorsteekjes voor fietsers. Als azijnmaatregel kan een overheid kiezen voor circulatiemaatregelen (het knippen van straten) of een parkeerbeleid met een beperkt aanbod voor bezoekers.

Geld. De Vlaming wordt niet graag geraakt in zijn portemonnee. Maatregelen zoals een kilometerheffing of betalend parkeren kunnen een gedragsverandering helpen realiseren, al weten we dat autogebruik weinig prijselastisch is. Om tot een gedragsverandering te komen is het belangrijk foute financiële incentives (zoals bedrijfswagens en tankkaarten) weg te nemen en gewenst gebruik financieel aan te moedigen. Een probeerkaart voor het openbaar vervoer voor nieuwe inwoners van een gemeente is een goed voorbeeld hiervan.

Comfort. Het is moeilijk te concurreren met een comfortabele zetel in een ruimte met klimaatregeling en eigen muziek. Toch kan de overheid inzetten op fietsinfrastructuur en multimodale openbaarvervoersknooppunten om de weerstand voor andere vervoermiddelen te minimaliseren.

De groep Pragmatic Mobility Changers staat het meest open voor het veranderen van hun gewoonten op basis van verplaatsingsweerstanden. Ze kiezen er vaak al voor hun mobiliteitsbehoeften te verminderen door een levensstijl binnen een beperktere actieradius en door het gebruik van technologie hun behoefte om verplaatsingen te maken te verkleinen.

 

Kies de juiste doelgroep en het juiste ogenblik voor een verkoopspraatje

95% van onze mobiliteitskeuzes is echter gewoontegedrag volgens het KpVV. De meeste mensen staan niet altijd stil bij hun mobiliteitskeuzes, dat is het geval voor Suburban Car Supporters, Urban Mobility Ideologists en Non-Engaged Mobility Participants.

Bij een verandering (zoals verhuizen of omvangrijke wegenwerken) worden keuzes gemaakt die op korte termijn niet meer in vraag gesteld zullen worden. Een groep zoals de Suburban Car Supporters kun je enkel op die momenten benaderen om hun mobiliteitskeuze bij te sturen door middel van positieve communicatie, bij voorbeeld door middel van een probeerkaart voor het openbaar vervoer, voor deelfietsen of voor deelauto’s. Bij deze doelgroep werkt negatieve communicatie, het wijzen op onduurzaam gedrag niet.