Steeds meer stemmen voor een kilometerheffing personenwagens

04.11.2013

Nu het wegenvignet dood en begraven lijkt en de kilometerheffing voor vrachtwagens beslist beleid is, gaan steeds meer stemmen op voor een kilometerheffing voor personenwagens.

 

 

Groeiend draagvlak kilometerheffing personenwagens

Het draagvlak voor een kilometerheffing voor personenwagens wordt snel breder. “Niets veranderen aan het huidige mobiliteitsbeleid leidt onvermijdelijk tot een steeds zwaarder wegende maatschappelijke kost van mobiliteit”, een uitspraak die je zou verwachten van ons of van een milieuvereniging, maar niet meteen van Febiac. Economen in binnen- en buitenland zijn al langer de mening toegedaan dat de gebruiker moet betalen in functie van het aantal kilometer dat je met de auto rijdt. Logisch: de prijs laten stijgen zal leiden tot een lagere vraag, terwijl het aanbod vergroten ook de vraag zal laten toenemen.

 

Knelpunt 1: budgetneutraliteit

Wie veel rijdt, vooral in de spits, langs congestiegevoelige wegen en met een wagen die meer dan gemiddeld uitstoot, zal door een kilometerheffing meer betalen. Wie minder dan gemiddeld rijdt, de spits of bepaalde wegen mijdt zou minder betalen dan vandaag het geval is. Een goed principe, maar de uitvoering is niet zo eenvoudig. Volgens een onderzoek van de VAB zou een kilometerheffing pas gedragssturend zijn vanaf 7 à 8 eurocent per kilometer. Febiac vertrekt in hun studie van een basistarief van €0,037/km, of ongeveer de helft dan wat volgens VAB gedragssturend zou zijn. Febiac komt aan 3,7 eurocent per kilometer door uit te gaan van budgetneutraliteit voor de overheid, waarbij de kilometerheffing bestaande inkomsten van BIV (belasting op inverkeerstelling €0,379 miljard/jaar), de jaarlijkse verkeersbelasting (€1,576 miljard/jaar) en het accijnzensurplus (wat België meer vraagt ten opzichte van het Europees minimumtarief - €1,253 miljard/jaar), wat inderdaad overeenkomt met de 84 miljard kilometer die de Belgen jaarlijks afleggen.

Met een aantal bijkomende kosten ten gevolge van de kilometerheffing, zoals de aanschaf en installatie van de OBU (On Board Unit – het toestel in de auto dat het aantal kilometer doorgeeft), de administratieve kosten voor de inning van de kilometerheffing en de kosten voor de handhaving heeft Febiac (nog) geen rekening gehouden, terwijl die toch al snel een half miljard euro per jaar (of meer) zullen bedragen.

Het accijnzensurplus verrekenen in een kilometerheffing kan ook enkel in een Europese context, anders ga je het brandstoftoerisme nog wat meer stimuleren.

Budgetneutraliteit bij gedragssturende belastingen is op lange termijn een mythe. Door het gedrag te sturen, verminder je op termijn de opbrengsten voor de overheid, terwijl de uitgaven groter kunnen worden. In dit geval zou je door de kilometerheffing een modal shift veroorzaken die de inkomsten doet dalen (minder kilometers) en de uitgaven doet stijgen (meer vraag naar openbaar vervoer).

 

Knelpunt 2: kritische succesfactoren voor een gedragsverandering

Om tot een gedragsverandering te komen, zal het uiteraard de gebruiker zijn die zelf moet betalen. Door het systeem van bedrijfswagens en tankkaarten betaalt een deel van de bevolking slechts onrechtstreeks voor mobiliteit. Als de werkgever (al dan niet gesubsidieerd) de kilometerheffing van zijn werknemers betaalt, zal een kilometerheffing niet gedragssturend werken en ook sociaal onrechtvaardig zijn omdat niet iedere werknemer gesponsord wordt.

Niet iedereen kan zomaar de auto laten staan en overstappen op de fiets of het openbaar vervoer. Uiteraard moet je die alternatieven wel verder uitbouwen en om dat mogelijk te maken gebruik je best de inkomsten van een kilometerheffing. Het volledig oormerken van een kilometerheffing, dat wil zeggen alles investeren in weginfrastructuur, leidt tot een suboptimaal mobiliteitssysteem. De overheid kan dan het openbaar vervoer niet als concurrentieel alternatief ontwikkelen, waardoor we gevangen blijven in automobiliteit.

Daarnaast zijn er maatregelen nodig om het aantal verplaatsingen en de afstand per verplaatsing te beperken. Dat gebeurt door een sturende ruimtelijke ordening (locatiebeleid, verweven van functies, …), een flexibelere jobmobiliteit en het stimuleren van telewerken in al zijn vormen (thuiswerken, satellietkantoren, flexwerken, …).

 

 

04-11-2013-MV