STOP-principe: Stappers, Trappers, Openbaar vervoer en Privé gemotoriseerd vervoer

Wat is het STOP-principe?

Stappers, trappers, openbaar en gemeenschappelijk personenvervoer zijn, in die volgorde, de te verkiezen vervoermiddelen om tot een duurzame mobiliteit te komen.
Het STOP-principe staat voor de rangorde van vervoermiddelen, die vertrekt vanuit de Stappers (voetgangers), Trappers (fietsers) en Openbaar (en collectief, maar ook gedeeld) vervoer en eindigt bij de minst wenselijke mobiliteitsvorm, de Privé gemotoriseerd vervoer. 

Het STOP-principe is geïnspireerd op de Ladder van Lansink uit het afvalbeheer, waarbij een hiërarchie gegeven wordt aan de verwerkingswijze van afval. De hoogste prioriteit krijgt preventie, gevolgd door hergebruik, recyclage, verbranding en storting. Sindsdien is de invulling van de ladder aangepast en zijn er treden bijgekomen. Een actuele versie heeft in dalende lijn de volgende indeling: kwalitatieve preventie / nuttige toepassing door producthergebruik / nuttige toepassing door materiaalhergebruik / nuttige toepassing als brandstof / verbranden als vorm van verwijdering / storten.

Het STOP-principe "is te vertalen naar de organisatie van de administratieve diensten, naar het formuleren van doelstellingen, het vastleggen van middelen, naar de planning van het mobiliteitsbeleid, naar het ontwikkelen en toepassen van nieuwe technologieën, en naar het opzetten en realiseren van mobiliteitsprojecten." 

Het STOP-principe is een leidraad om te komen tot een modal shift en maakt volgens de visie van het Netwerk Duurzame Mobiliteit onderdeel uit van de 2e V “Verschuiven”. Soms wordt er ook naar verwezen als de Mobiliteitspiramide.

Waarom het STOP-principe 

Het STOP-principe is gebaseerd op de vaststelling dat het individueel gemotoriseerd vervoer het meest gebruikte vervoermiddel is en tegelijk ook de grootste impact heeft op heel wat vlakken zoals klimaat, luchtkwaliteit, geluid, ruimte-inname, verkeersveiligheid, congestie …

Een modal shift richting Stappen, Trappen of Openbaar vervoer kan heel wat problemen veroorzaakt door ons mobiliteitssysteem laten verdwijnen of verlichten.

Heel wat mobiliteitsplanners en ruimtelijke planners uit binnen- en buitenland geven duidelijk aan dat de prioriteit voor actieve weggebruikers enorm belangrijk is. In een interview met Mo* Magazine zegt Brent Toderian, gerenommeerd Urban Planner uit Canada: ‘Het is eenvoudig. Zet wandelen bovenaan op je prioriteitenlijst en autovervoer onderaan, met daartussenin fietsen en openbaar vervoer en richt je stad volgens die principes in. Mensen zullen wandelen, fietsen en de bus nemen’.

Oorsprong STOP-principe

Het STOP-principe wordt toegewezen aan prof. dr. Jan Korsmit, een Nederlands academicus die het in Vlaanderen introduceerde tijdens de vormingen die hij gaf aan mobiliteitsprofessionals in de jaren 1980 en 1990. (te bevestigen)

Het STOP-principe werd in 2001 overgenomen in een CD&V-resolutie (toen nog de CVP) van Carl Decaluwe, Wivina Demeester, Ludwig Caluwé, Jan Verfaillie en Paul Van Malderen als kritiek op het beleid van toenmalig Vlaams minister van Mobiliteit Steve Stevaert dat volgens hen niet voldoende verregaand was. Het STOP-principe werd hierin naar voor geschoven als onderbouwing voor het Mobiliteitsplan Vlaanderen dat "uiterlijk tegen het voorjaar van 2001" moest af zijn (sic). Het is opvallend dat deze resolutie nog niet aan actualiteitswaarde heeft ingeboet.

In 2009 werd het STOP-principe decretaal vastgelegd in het Mobiliteitsdecreet. Het STOP-principe werd ook opgenomen in het Regeerakkoord 2009-2014.

Het decreet basisbereikbaarheid van april 2019 gaf een andere plaats aan het STOP-principe. Het STOP-principe is geen beginsel meer voor het Vlaamse mobiliteitsbeleid, maar moet ‘zoveel als mogelijk’ als vertrekpunt bij het uitbouwen van een multimodaal vervoerssysteem genomen worden. Volgens Kris Peeters in Klimaat en Sociale Rechtvaardigheid wordt deze prioriteitstelling iets verderop volledig onderuit gehaald door de zinsnede "zorgen voor een vlotte doorstroming van elke vervoersmodus". In het Regeerakkoord 2019-2024 wordt het STOP-principe benoemd als ‘evident als verkeersveiligheidsprincipe’. 

Kritiek op het STOP-principe

Toch is er ook heel wat kritiek op het STOP-principe. Tim Asperges, mobiliteitspersoonlijkheid 2019, heeft er een goede metafoor voor: “Ik gebruik hier graag de beeldspraak van het brood en de broodkruimels. De ruimte die momenteel ingenomen wordt door de auto is het brood, de restruimte voor fietsers, voetgangers zijn de broodkruimels. Indien lokale besturen het brood niet durven aansnijden dan belanden al die nieuwe mobiliteitsdiensten op de broodkruimels.” 

In het letterwoord STOP zijn niet alle vervoermiddelen vervat. Vooral innovatieve vormen van mobiliteit zoals micromobiliteit (steps, monowheels), gedeelde mobiliteit of elektrische vormen van individueel gemotoriseerd vervoer komen niet expliciet in het letterwoord voor. Uiteraard kun je steps onder “T” een plaats een geven en vormen van collectief (taxi, Uber, kantoorbus …) en gedeelde mobiliteit horen thuis bij de “O”. Elektrische mobiliteit wordt soms in het STOP-principe opgenomen door te verwijzen naar het STO(E)P-principe. Volgens onze strategie voor duurzame mobiliteit op basis van de 3 V’s hoort elektrische mobiliteit thuis bij “Verschonen” en niet bij “Verschuiven”, zoals de andere elementen van het STOP-principe. Deze elementen werden wel opgenomen in onderstaande mobiliteitspiramide.

Een tweede kritiek is dat ondanks de decretale verankering van het STOP-principe er in het mobiliteitsbeleid niet consequent gehoor aan werd gegeven. Sommige mobiliteitsexperten spreken dan ook over het POTS-principe (De andere Kris Peeters in ‘De file voorbij’, 2010 en in Klimaat en sociale rechtvaardigheid, 2019). De auto blijft het uitgangspunt bij het ontwerpen of herinrichten van straten, de restruimte wordt toegekend aan Openbaar vervoer, Trappers en Stappers, net het omgekeerde van wat het STOP-principe wilde realiseren.

Naar aanleiding van de gemeenteraadsverkiezingen van 2012 lanceerden verschillende lokale N-VA-afdelingen een alternatief voor het STOP-principe: het KNIK-principe. Volgens dit principe wordt duurzame mobiliteit gerealiseerd op basis van de vier bouwstenen kwaliteit, netwerken, iedereen mobiel en knooppunten. Vandaag ligt de nadruk van N-VA op combimobiliteit.

Een laatste kritiek op het STOP-principe is dat het enkel met betrekking tot de inrichting van de openbare ruimte wordt toegepast en op basis van het regeerakkoord 2019-2024 nog verengd wordt tot voornamelijk verkeersveiligheid. Het STOP-principe zou als leidraad kunnen dienen bij het prioriteren van infrastructuurinvesteringen. Tot voor kort besliste elke entiteit afzonderlijk over haar investeringen, met de introductie van het GIP (geïntegreerd investeringsprogramma) komt daar verandering in. 

In de klassieke benadering ontbreekt gedeelde mobiliteit in het STOP-principe. Gedeelde mobiliteit beschouwen wel als een vorm van collectief vervoer en is sterk gelinkt aan het gebruik van openbaar vervoer, fietsen en stappen.  

Daarnaast is het een gemiste kans om het STOP-principe niet door te laten werken in andere beleidsdomeinen, zoals ruimtelijke ordening (bijvoorbeeld Bike Oriented Development en Transit Oriented Development) en fiscaliteit (naast salariswagens is er een verplichte tussenkomst in het openbaar vervoer, een facultatieve fietsvergoeding, maar is er geen enkele tegemoetkoming voorzien voor voetgangers). Ook voor gezondheid kun je het STOP-principe toepassen. Actieve verplaatsingen zetten mensen in beweging en vervuilen zelf niet. Openbaarvervoergebruikers bewegen meer voor hun verplaatsingen (o.m. door voor- en natransport). Het Vlaams Instituut Gezond Leven verwerkte het STOP-principe in hun publicatie over de gezondheidseffecten van de elektrische auto.