Superslim rekeningrijden

22.08.2019

 

In LES (Leuvens Economisch Standpunt) 175 “Superslim rekeningrijden voor dummies” bespreken de proffen De Borger en Proost hun voorstel van ‘superslim rekeningrijden’.

Een voorafgaande kanttekening bij hun voorstel is dat het bestrijden van congestie als enige doelstelling meegenomen wordt. Andere doelstellingen, zoals bijvoorbeeld verminderen van milieu-effecten of buitenlanders laten meebetalen voor het gebruik van het wegennet, worden niet rechtstreeks nagestreefd in hun voorstel. De Borger en Proost beargumenteren wel waarom die doelstellingen niet met rekeningrijden moeten nagestreefd worden. De insteek van de paper is zeer economisch: de bestaande wegcapaciteit zo efficiënt mogelijk benutten en op die manier de maatschappelijke baten maximaliseren.

Het model van Proost en De Borger

Het rekenvoorbeeld dat de proffen als basis voor hun model gebruiken is dat 12.000 auto’s vertrekken uit Leuven en elke automobilist wil om 8u30 in Brussel aankomen. 

Een automobilist die in de file staat ondervindt twee types ‘kosten’:

  • de ‘tijdskost’: een financiële waardering voor de tijd die de automobilist nodig heeft zijn bestemming te bereiken. Dat is de som van de ‘normale’ reistijd zonder file en het tijdverlies door de file. In het rekenmodel wordt de reistijd zonder file aan 0 gelijk gesteld en enkel het tijdverlies in rekening gebracht. 
  • de ‘schedule delay kost’: een waardering voor de ongemakken ten gevolge van het te vroeg of te laat komen.

File is voor economen (zoals De Borger en Proost) een ongewenst economisch evenwicht. Dat evenwicht ontstaat doordat het voor elke automobilist evenveel ‘kost’ (tijd + schedule day) om naar Brussel te rijden en iedereen komt (uiteindelijk) in Brussel aan. Het is een evenwicht omdat niemand gemotiveerd is zijn gedrag aan te passen (stel dat je geen schedule delay kosten zou hebben door vroeger of later te vertrekken, dan zou je je gedrag aanpassen). 

De wegcapaciteit ter hoogte van de bottleneck is 100 voertuigen per minuut. Als er niet meer dan 100 voertuigen per minuut zijn, ontstaat geen file. Het komt er dus op aan die 12.000 voertuigen doorheen de tijd te spreiden zodat de maximale capaciteit nooit overschreden wordt. Die ideale situatie is de rechte AC afgebeeld in onderstaande grafiek. In werkelijkheid is de spreiding niet optimaal en dat leidt tot de gebroken lijn ABC, er ontstaat file doordat er meer voertuigen aan de bottleneck aankomen dan de capaciteit toelaat. 

Superslim file

Het verminderen van het aantal voertuigen door modal shift, thuiswerken, beter openbaar vervoer) werkt volgens de auteurs enkel op korte termijn, op lange termijn wordt er nieuw bijkomend verkeer aangetrokken. Rekeningrijden is volgens hen veel effectiever. Door in het rekenmodel een tolprofiel in te voeren zoals in onderstaande grafiek, verdwijnen de files volledig.

Superslim rekeningrijden

Deze tol zal de automobilist helemaal niets ‘kosten’. De (extra) tijdskost en schedule delay kost is verdwenen en vervangen door de tol. De totale welvaart neemt toe.

Met een lager tolbedrag dan 6,66 euro omwille van de politieke haalbaarheid verdwijnen de files niet volledig, maar verminderen ze gevoelig, de auteurs noemen dit het ‘mini superslim rekeningrijden’.


Supersimplistisch rekeningrijden?

Een kritiek op het voorstel superslim rekeningrijden is dat het een te grote vereenvoudiging van de werkelijke situatie is. 

Proost en De Borger geven zelf een paar tekortkomingen van hun model aan. Een eerste is dat het heffen van een tol tot minder automobilisten (en dus sowieso minder file) zal leiden. Een tweede is dat niet voor elke automobilist dezelfde tijdskost en schedule delay kost geldt, al doet dit niets af van het principe en zou het volgens de proffen zelfs tot hogere maatschappelijke winsten leiden. 

Behalve deze twee tekortkomingen zijn er echter meer vereenvoudigingen, die de proffen niet vermelden.

Ten eerste zijn er meerdere alternatieve wegen om een bestemming te bereiken (als voorbeeld: van Antwerpen naar Brussel kan via E19 en A12). Sluipverkeer (dat via de N2 van Leuven naar Brussel rijdt) wordt met het model niet aangepakt.

Het model vertrekt vanuit een tolheffing op 1 bottleneck. In het model moet iedereen van Leuven naar Brussel en iedereen wil om 8u30 in Brussel aankomen. Voor iemand die van Leuven naar Antwerpen wil zouden er 2 bottlenecks kunnen gelden (de Brusselse ring en de Antwerpse ring) wat een mogelijke gedragsverandering door het superslim rekeningrijden minder evident maakt. Een optimalisatie aan de ene bottleneck zou tot een suboptimale oplossing aan een andere bottleneck leiden (je vermijdt de Brussels file om in de Antwerpse te verzeilen).

Een derde punt van kritiek is dat de capaciteit van een weg of bottleneck geen constante is. Ongevallen of weersomstandigheden beïnvloeden de capaciteit. Zeker als je in de buurt van het optimum komt, kan een kleine verstoring al grote gevolgen hebben (zie bijvoorbeeld het fenomeen van de spookfile). 

In werkelijkheid is er ook niet 1 enkele bottleneck op een traject. Op de E40 tussen Leuven en Brussel kun je elke oprit als bottleneck beschouwen die de capaciteit beïnvloedt. Het sturingsmechanisme zou dan van die aard moeten zijn dat je aan elk van die bottlenecks de maximale capaciteit benadert.


Het probleem België

Proost en De Borger staan er bij stil dat het beprijzen van verkeer een gewestelijke bevoegdheid is en dat elk van de drie gewesten een andere aanpak vooropstelt. Wanneer de instrumenten die ze in het leven roepen zich ‘niet-coöperatief’ gedragen kan dat resulteren in een suboptimaal systeem.