Werken aan onze steden

02.03.2015

Er is een sterke correlatie tussen waar we wonen en hoe we ons verplaatsen. Autobezit en –gebruik liggen in steden stukken lager dan op het platteland. Stadsbewoners verplaatsen zich ook veel actiever dan plattelandsbewoners. De veronderstelling is dat een compacte stedelijke structuur er voor zorgt dat veel bestemmingen op loop- en fietsafstand liggen en dat deze concentratie goed is voor het openbaar vervoer, terwijl tegelijkertijd de auto minder aantrekkelijk wordt door file en de zoektocht naar een parkeerplek.

 

Money, get away

Afgelegen wonen kost de maatschappij stukken van mensen. Niet enkel de aanleg van wegen en openbaar vervoer, maar ook de afvalophaling, postbedeling, elektriciteit- en gaslevering kosten meer naargelang mensen verder uit elkaar wonen.

Toch is het net de prijs die mensen vaak de stad uit jaagt. Aan de klassieke stadsvlucht is een einde gekomen. Jonge gezinnen kiezen meer en meer bewust voor de stad, als dat tenminste financieel binnen hun mogelijkheden ligt. De hoge huis- en huurprijzen zijn niet door iedereen op te hoesten.

 

Een duurzaamheidsparadox

Is leven in de stad dan zo veel duurzamer dan op het platteland? Zelfs vanuit mobiliteitsstandpunt klopt dat niet volledig. De tijd die je bespaart door kortere verplaatsingen, wordt besteed aan andere activiteiten waarvoor ook een verplaatsing nodig is (ook een gevolg van de BREVER-wet). Het geld dat de stadsbewoner uitspaart aan zijn auto, wordt aan andere vormen van mobiliteit besteed. Zo blijkt dat stedelingen vaker het vliegtuig gebruiken dan plattelandsbewoners en ze vergroten zo hun ecologische voetafdruk.

Waar je werkt, speelt ook een belangrijke rol: wie in een grootstad werkt, maakt veel vaker gebruik van het openbaar vervoer. Maar volgens het onderzoek van Kees Maat is deze modal shift eerder het gevolg van de partner die de auto harder nodig heeft (om haar/zijn werkplek te bereiken of om zorgtaken te vervullen). Werken in de stad zou volgens deze logica dus enkel een invloed hebben op het al dan niet beschikken over een tweede wagen in het gezin.

 

Het leefstraatexperiment

Het ontwerp van onze steden is nog te vaak aangedreven door het concept automobiliteit. Een duurzame stad waar het goed toeven is legt andere prioriteiten, het is een stad op mensenmaat. Dat is ook het uitgangspunt van de leefstraat. De idee achter de leefstraat is dat, door het zoeken naar alternatieven voor geparkeerde auto’s, zoals buurtparkings, door het aantal autokilometers te reduceren (door middel van bakfietsen en deelauto's), door verplaatsingen te vermijden (groepsaankopen, voedselteams, ...) en een straatinrichting op mensenmaat, meer ruimte ontstaat voor sociale interactie. In plaats van ontwerpers zijn het de bewoners die samen de straat inrichten. Door die bewoners rechtstreeks te betrekken stimuleer je het debat over stadsontwikkeling.

Leefstraat

Leefstraten geven aan dat straten meer dan alleen maar in functie van het verkeer bestaan. Sinds de komst van de auto gebeurt straatinrichting in functie van een sterke scheiding tussen rijbaan en voetpad, met als gevolg dat alleen nog een onleefbare restfractie werd toebedeeld aan de sociale functie van de straat. Geleidelijk aan ontstond een tegenbeweging, eerst gekenmerkt door sterk geïnstitutionaliseerde instrumenten, zoals de zone 30, het woonerf en de voetgangerszone. De leefstraat hoort thuis in een volgende stap in deze evolutie waarbij initiatieven bottom up vanuit de burgers en buurtbewoners groeien

 

 

Tip 1: Wil je meer weten hoe de stad, zijn makers en zijn inwoners kunnen bijdragen tot leefkwaliteit en duurzaamheid: neem deel aan het congres stadsmonitor op 17 maart 2015. Als je er niet bij kunt zijn, is er altijd de nieuwsbrief Slowreading over de stad van Thuis in de Stad.

Tip 2: Speciaal voor iedereen die aan de slag wil gaan met participatie en co-creatie verzamelde Lab van Troje haar ervaringen uit het Leefstraat-experiment in een eerste Cahier. Koop het gedrukte cahier en steun zo Lab van Troje.