Rekeningrijden vanuit economisch oogpunt
Vanuit een economisch standpunt is rekeningrijden het geschikte instrument om tot een optimaal gebruik van de weginfrastructuur te komen. Bijna een eeuw geleden (1920) werkte Arthur Pigou z’n theorie rond wegbeprijzing uit. Pigou vond het de taak van de overheid om de marginale private en maatschappelijke kosten en baten gelijk te maken om zo de algehele welvaart te bevorderen. De overheid kon dit volgens hem bereiken via belastingen, subsidies en regulatie. Door het heffen van een Pigouviaanse belasting, kan de overheid ervoor zorgen dat in plaats van het private optimum, het sociale optimum wordt bereikt.
Onderstaande grafiek illustreert dit.
De horizontale as is het gebruik van de weg (in kilometer of aantal trips), de verticale as is de kostprijs (per kilometer of trip). p(Q) is de vraagcurve en geeft aan hoeveel gebruik er is in relatie tot de prijs. De vraagcurve C(Q) wordt bepaald door de private marginale kosten (bij stijgend gebruik nemen die toe: tijdverlies).
Zonder belasting is er een evenwicht bij G, met een gebruik QE en een prijs CE. Dit houdt geen rekening met de externe effecten, die zitten in de curve MSC(Q), de maatschappelijke marginale kosten. Dat resulteert in een evenwicht in punt D dat enkel bereikt wordt wanneer de overheid de externe kosten doorrekent aan de gebruiker. Als de overheid een hoeveelheid verkeer QO wil nastreven zal de prijs voor de gebruiker CO moeten zijn en dat realiseer je door een heffing ℸ0 (de rode pijl, A-B).
De welvaartswinst die we boeken wordt gevormd door de driehoek FDG.
De wegenheffing prijst in feite de verplaatsingen met het laagste nut uit de markt, vandaar dat economen er zo voor te vinden zijn. Gebruikers zijn er minder voor te vinden. De kost van de heffing ℸ0 is hoger dan wat het de gebruiker opbrengt, bijvoorbeeld in de vermindering van de reistijdkost (die bedraagt CE-B).
Nobelprijswinnaar Vickrey loste dit op door een dynamische prijszetting. De hoogte van de heffing kan bijvoorbeeld bepaald worden van het gewenste gebruik van het netwerk of van externe kosten. In beide gevallen kunnen het aantal kilometer, het type voertuig, de plaats en het tijdstip parameters zijn voor de hoogte van de heffing. Die differentiatie kan heel ver gaan maar is in de praktijk beperkt omwille van redenen als transparantie (voor de gebruiker), haalbaarheid (technisch), meetbaarheid van die parameters en privacy.
Het economische model in de grafiek is zeer beperkt en houdt geen rekening met alternatieven (zoals openbaar vervoer) en inefficiëntie in de markt (hoge loonkosten). Dat is meteen ook de verklaring waarom een beperkte kilometerheffing (zoals een kilometerheffing voor vrachtwagens alleen) niet mobiliteitssturend kan zijn.
Disclaimer: dit is een zeer beperkte weergave van de economische argumenten voor een wegenheffing. Er zijn meerdere boeken over geschreven, met de publicatie Road pricing in Benelux: Towards an efficient and sustainable use of road infrastructure ben je alvast een eind op weg.